沪港航运合作,会痛还是会通?js7799.com

香港拥有众多国际性的航运法律、金融人才和资金,上海则背靠欣欣向荣的巨大内地航运市场……两者之间似乎有着诸多强强联手的可能。

从仲裁角度看,沪港合作,或能运用自身的优势,以西方人之道还治西方人之身,让西方接受中国的规则;从邮轮方面看,沪港联手,香港的资金加上内地的游客,或能让新加坡等潜在竞争者没有还手之力……

沪港合作,看上去如此美好,却也有着各种需要磨合的地方,比如在海事仲裁和邮轮船供规则方面的磨合,这种磨合某种程度上也是中国与世界的磨合。

3月20—21日,以香港航运界联席会议主席人苏平治为团长、由15位代表组成的HKMF代表团,在“沪港国际航运研发与交流中心”的协调下访问了上海。

HKMF成立于2011年12月,是一个香港业界自发组成的跨行业、高层面、横向联系各行业的交流与沟通的平台,聚集了香港与航运相关的商会、学术团体、劳工组织和相关机构。旨在共同商议香港航运事宜,讨论加强香港作为国际航运中心的作用、竞争力和可持续发展方案,向政府反映航运政策的行业见解等,对促进、推动香港国际航运中心建设和发展起着重要作用。

在上海看来,HKMF作为一个沟通平台,可以让上海的相关企业将企业情况传送到香港投资人手里,香港的机构也可以通过这个平台知悉上海有关的航运政策和规划……

上海与香港之间在航运业的全面合作,在产业层面已如火如荼……

去年年底,香港和上海与BIMCO亚洲海事仲裁中心擦肩而去。痛定思痛,两地海仲界寻求合作,创新的调解机制也许会成为一把利刃

在HKMF与上海航运界的沟通会议上,海事仲裁是被广泛热议的话题。

与海仲中心擦肩

去年年底,新加坡与伦敦、纽约这两个老牌国际航运中心并列,成为获得波罗的海国际航运理事会认可的国际海事仲裁中心,这是除欧美外,亚洲地区首次获此认可,而伦敦将继续作为BIMCO仲裁的默认首选场所。BIMCO副秘书长拉森指出,目前世界上70%的海事争议都在伦敦仲裁。

新加坡为确立亚洲海事仲裁中心地位已努力多年。新加坡海事基金会主席米尔斯表示:“这是新加坡作为重要国际海事仲裁中心的证明,也是国际海运界对于新加坡的认可。”

很多年前,新加坡就开始申请成为BIMCO的国际海事仲裁中心,但一直未被批准,这在很大程度上与其独自制定的“新加坡船舶销售文本”(Singapore Ship Sale Form)有关。与国际上普遍使用的“挪威销售文本”(Norwegian Sale Form)不同,在“新加坡船舶销售文本”中,新加坡将自己列为默认的国际海事仲裁中心。BIMCO的态度改变,与2011年10月在新加坡举行的更新“挪威销售文本”的行业咨询会有关。这份俗称“2012销售标准”的更新草案对BIMCO做出了相关妥协,这种妥协遭到新加坡海事仲裁会执行董事李惠邦的反对,最后双方都做出了让步。随着BIMCO将新加坡作为其亚洲仲裁中心后,李惠邦的态度开始软化,他说:“这是新加坡发展的重要时刻,反映了新加坡在海运领域取得的成就,我们的合同标准很快将被国际社会接受,SCMA将被国际海运界接纳。”

拉森说:“当时,我们担心如果同意了新加坡的请求,会打开潘多拉盒子,导致世界上其他地区也提出申请。新加坡拥有足够的合格仲裁员,并且施行英美法系,无疑是亚洲的仲裁中心。”

英国律师事务所Watson Farly & Williams新加坡分公司联合主管罗维也表示,将新加坡列为BIMCO认可的海事仲裁中心之一,会使更多机构选择在新加坡解决纠纷。很多过去倾向在伦敦和香港仲裁的机构已经移到了新加坡。

新加坡成为BIMCO的亚洲仲裁中心,让香港和上海都感到“扼腕痛惜”:“目前,新加坡的海事接案量虽然还没有出现井喷,还是维持在每年20起左右,但是海事仲裁是有滞后性的。BIMCO写入了新加坡海事仲裁条款,其接案量几年后肯定会爆棚,这是可以预见的。上海仲裁固然可以侧重于做好国内市场,但是BIMCO的亚洲仲裁中心地位被新加坡抢去后,海事仲裁的话语权就永远不会到中国人手里。”某海仲从业人士说道。

事实上,上海力争国际海事仲裁中心地位也已多年,自2007年起,中国造船工程学会上海学术活动中心联合中国海事仲裁委员会上海分会就开始编写《标准新造船合同》。该合同先后在上海市、江苏省江阴市、浙江省温州市、广东省广州市、浙江省舟山市召开推介会,并历经11次修改,从学术价值而言,这份合同已经获得业界广泛认可,但使用范围始终没有取得预期效果。

个中原因很多,主要可能还是习惯使然,就像香港长盛律师事务所注册律师侯广燕所言:“上海仲裁有其优势,但是现在的仲裁游戏规则是英国人制定的,这不是因为它有多么先进,只是它历史比较悠久,而且非常完善,最重要的一点是国际认知度很高,若重新制定新的规则从开始到让人们都接受,可能再需要100多年,这是不太实际的。”

在这样的情况下,CMAC选择不再与BIMCO过于争锋相对,“中国现在固然是造船大国,但现在是买方市场,中国船厂为了订单,什么样的造船合同都愿意签,用海商法专家胡正良的话来说,就是让中国船厂去赤道几内亚仲裁,它们都肯去。”

2011年年初,CMAC和BIMCO举办“BIMCO-CMAC标准造船合同讨论会暨CMAC标准造船合同发布会”。从原来撇开BIMCO独自推广自己的标准合同,走向与BIMCO合作,这是双方的互相妥协,但即便做了如此努力,上海海仲还是没能争取到BIMCO的亚洲海事仲裁中心地位。

合作点或在调解

就像侯广燕所说,新加坡仲裁有其优越性:“在过去20年里,新加坡仲裁受理案件数量急剧上升,每年以倍数增长。新加坡仲裁的特点是国际性强,特别是东南亚的船东比较愿意去新加坡仲裁。此外,新加坡仲裁有6个月的审结期限,这大大降低了仲裁成本,我个人感觉在香港仲裁成本非常高,以现在的航运市场,一般的船东都会对其望而却步。”

作为对新加坡仲裁6个月审理期限的回应,2011年6月1日,香港颁行新的仲裁法,也实行6个月的审理期限,“这就给予仲裁双方很大的便利度。”侯广燕说。

“但是我觉得仅仅对仲裁的审理期限进行限制还是不够的,因为航运业一旦出事,6个月的时间是等不起的。海事纠纷的解决是不是可以出现一种新的机制,比如成立一个比较权威的调解组,能够马上处理纠纷。毕竟海事仲裁的双方归根结底都是为了盈利,谁打官司都不是为争一口气的,我想这或许是上海和香港海事仲裁界可以共同努力的方向。”

作为对侯广燕设想的回应,上海国际航运仲裁院院长霍正美介绍,其所在的上海国际航运仲裁院正在尝试调解机制:“中国的仲裁制度与英国、新加坡、中国香港还是有差异的,差异主要在于境外承认临时仲裁,而我们这里是严格意义的机构仲裁,完全按照名册、规则,这或许就丧失了一部分海事纠纷解决的效率。上海国际航运仲裁院已经根据航运仲裁涉外性强,对国际公约、条约适应比较多的变化,专门成立调解中心,以破解机构仲裁在某种程度上的效率缺陷,取得与临时仲裁相似甚至更优的便利性。因为根据上海国际航运仲裁院的调解规则,即便不在仲裁员名册里的人也是可以参与调解的。”

对于调解结果的可执行性,霍正美也指出:“仲裁之所以被广泛认可,是因为受《纽约公约》限制而具有国际执行力,因此为了让调解也具有国际执行力,在我们的调解规则里,会引导调解双方签署‘请求仲裁予以确认’的条款。目前来看,我们完成的4起调解案例,双方当事人都在签署调解书的同时执行了相关的调解内容,应该说效果还是可以的。我想这就是仲裁与调解紧密结合的成功体现。”

彼此正在磨合

上海和香港海仲虽然没有取得BIMCO的亚洲海仲中心地位,将来的地位也岌岌可危,但就像某从业人士说的:“暂且不论将来的接案量,从现在的状况来说,新加坡的海事仲裁案件还维持在每年20起左右,而上海的两家海事仲裁机构每年的受案量总和有100多起,毕竟我们背后有那么多的航运企业。”

“另外,香港法律界人才众多,实行的又是英美法,上海与香港在仲裁上一旦合作,香港的法律人才加上内地源源不断的案源,相信会有很好的效果。”某从业人士说道,“事实上我们一直在进行相关的合作。上海的海事仲裁员之一杨良宜就来自香港。”

而侯广燕也说:“不管现在造船市场处于买方市场还是卖方市场,有一点是毋庸置疑的——最大的货运需求量是往中国来的,所以内地与香港应该适当联合起来,知道运用规则与西方对话,中国人要懂得运用自己的优势。我服务的对象包罗万象,我对英国、欧洲的船东了解得很清楚,我个人感觉西方人在规则上是欺软怕硬的,你懂规则就会尊重你,不懂规则就会欺负你,这是非常现实的。中国文化不愿意打官司,讲究以和为贵,但是我觉得官司要么不打,要打就打到底,打到赢、打到他们怕为止。中远集运的提单条款现在受到美国的认可就是一个成功例子,当初我们就下定决心不管花费多少都要打到底,此后中国航运企业在规则上就能占上风了。”

“在沪港合作的基础上,加上调解机制一旦获得成功,或许在海事仲裁上我们也能与BIMCO叫一下板。”某业内人士说道。

“BIMCO此前愿意与CMAC合作,主要也是看到了中国的实力。随着造船业的快速发展,目前中国船队规模已位居全球第四,注册船员也多达150万人。伦敦仲裁目前之所以如此牛,就是因为当初它们的船长很多,而现在中国包括船长在内的技术人员比英国、新加坡多得多。”

当然上海和香港在海事仲裁上的合作并非一帆风顺,双方都需要彼此磨合。

“因为与杨良宜的合作,上海海事仲裁界也在进行不断的制度改革。”某从业人士说道,“杨良宜会根据仲裁费的多寡来分配他的时间和精力,我们也因此修改了仲裁的收费制度,从原来按照标的收费改为按照标的收费或计时收费。这种改变或许能吸引更多的包括香港律师在内的国际一流法律人才。”

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